El Caza Milagro
El "caza-milagro"
El fantástico "caza-milagro" de Focke-Wulf es uno de los pocos diseños secretos alemanes que ha terminado desarrollándose en aeronaves militares modernas públicamente reconocidas.
Su historia comenzó en 1942. En la memoria de la Investigación apareció un informe del Centro de Pruebas Aerodinámicasde Göttingen con el título de El ala motriz. En el mismo, sus autores E. von Holst, D. Küchemanny K. Solf examinaron la posibilidad de concebir una aeronave que combinase los mecanismos de propulsión y elevación partiendo del vuelo de la libélula como fuente de inspiración.
La idea originaria era la de un potente grupo motopropulsor, montado en el fuselaje, que debería accionar dos hélices contrarrotatorias de un gran diámetro. El turbopropulsor, ligero y sencillo, aún no se había desarrollado. El Dr. Sänger trabajaba desde 1941 en toberas a reacción que proporcionaban el adecuado empuje de despegue. En la sección de dinámica de gases de Focke-Wulf un equipo trabajaba bajo el mando del Dr. Pabst von Ohain en un estatorreactor de tamaño mucho menor que las convencionales toberas Lorin. Además, la Focke-Wulf intentaba reducir el consumo y el uso de combustible con el aceite de brea o el alquitrán de lignito.
En otoño de 1944 el proyecto del "caza-milagro" estaba detalladamente calculado. En comparación con los cazas de la época, debía presentar unos rendimientos de vuelo extraordinarios. Como velocidad máxima a ras del suelo se habían calculado 1.000 km/h y unos 840 km/h a los 11.000 m. dealtitud. La velocidad ascensionalinicial sería de 125 m/s, que a 11.000 m. de altura se reduciría a 20 m/s.
Oficiales nazis siguiendo de cerca las pruebas del "caza-milagro"
Los planos cayeron en manos de los norteamericanos, quienes al evaluar estos documentos en junio de 1945se dieron cuenta de que estaba a punto de ser creado un caza superior. El sello de "secreto" se cernió sobre estos documentos y el ala accionada por estatorreactor nunca llegó a fabricarse… al menos oficialmente. Porque lo cierto es que en EE.UU. se construyeron al menos dos aviones sospechosamente similares al revolucionario proyecto alemán.
Se trataba del "Tallsitter" Lockheed XFV-1 y del Convair XFY-1 "Pogo", los dos dotados de alas rígidas. En ambos casos la propulsión se conseguía por medio de la turbina Allison YT40-A-14 de 5.850 CV y de dos hélices de marcha opuesta de 4,88 m. de diámetro. Aunque las pruebas de vuelo pudieron haber concluido con resultados relativamente buenos, la Armada de Estados Unidos no se interesó por el "despegue de cola" y el proyecto fue abandonado según la versión oficial.
A estos cazas de despegue vertical, a los diseños discoidales y a las "minas aéreas" debemos añadir todo tipo de alas volantes, aviones triangulares y extrañas aeronaves Horton sin timón de cola que demuestran, sin lugar a dudas, que los nazis idearon y fabricaron todo tipo de objetos voladores muy difíciles de identificar.
En 1982, la prestigiosa revista aeronáutica Avion Revue Internacional publicaba un extenso artículo de G. Sengfelder sobre el "caza-milagro" en el que refería algunas de sus características. Para los primeros ensayos en el túnel aerodinámico de alta velocidad del Centro de Investigación de Braunschweig se construyó en 1944 un grupo motopropulsor con 49 quemadores. Como combustible se utilizó hidrógeno. Sin embargo, debido a la crítica escasez de combustibles determinada por la guerra, se desarrolló un evaporador de combustible de difícil ebullición Éste debía ser evaporado en una caldera, bien por vía eléctrica o por medio de calefacción de gas, añadiendo aire procedente de un soplador-generador de arranque.
Se ensayaron tres disposiciones diferentes de la cabina del piloto y de la suspensión del ala motriz, resultando como óptima la versión con la cabina situada en la parte delantera y la colocación del ala motriz a la altura del 37% de la longitud del fuselaje. La estructura de éste, como bien señala Sengfelder, era un tubo del diámetro del cojinete del ala motriz. Por una parte, este tubo debía ser el principal elemento portante, y por otra, alojar el tren de aterrizaje principal. Alrededor del tubo se dispondrían los depósitos de combustible. De ese modo, el forro exterior quedaba reducido a puro revestimiento. Los mandos y la mecánica del tren de aterrizaje estaban alojados de forma protegida en el interior.
Fuente: http://www.unifaweb.com.ar/
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